世界上的重要港口都是谁在把持？
3月21日，《大公报》继连日来发表多篇文章批评“李嘉诚出售巴拿马港口”后，再次发表评论文章《停止交割，切勿因小失大》，呼吁相关企业和人士停止交易。
3月初，李嘉诚家族控制的长江和记（CK Hutchison）宣布与美国投资管理公司贝莱德（BlackRock）牵头的财团，达成原则性协议，拟出售旗下和记港口集团80%的资产。这一交易涉及全球23个国家的43个港口及配套物流网络，是近年来全球最大的港口出售案之一。
这一事件引发国内舆论热议和国际海运行业广泛关注。批评人士称，这次的抛售事件并不是普通的“在商言商”，而是配合美国遏华战略、损害中国利益的行为。
这一期，小源想通过6条信源，来看一看更大的画面：世界上的重要港口都是谁在把持？
世界港口控制权
- 谁真正拥有和运营世界上的港口？
- 七大港口运营商的全球吞吐量
- 中国运营着哪些海外港口？
海上的卡脖子要道
- 美国下令调研世界七大卡脖子港口要道
- 通过卡脖子要道货物的比例
- 实时卫星图查看港口要道的阻塞情况
世界港口控制权
1. 谁真正拥有和运营世界上的港口？
信源：TRADLINX
长江和记的港口抛售协议引发了世界物流业的广泛关注。3月18日，海运数据与资讯公司TRADLINX在其网站上发表了一篇文章，详细梳理了世界港口的所有权模式和运营方式，信息有助于我们理解和记出售港口的性质。
三种主要的港口所有权模式 ：
按所有权划分的世界最大和最繁忙的港口：
最大的港口运营商：
文章指出，运营港口的实体决定了定价、货物处理效率和物流政策，具体包括：
- 码头操作费：私人运营港口往往比政府控制的港口收取更高或更具变动性的操作费用。
- 运输成本：港口费用和操作效率影响整体货运成本，进而影响进出口业务。
- 清关速度：由于私人部门在数字基础设施方面的投资，一些港口实现了更流畅的清关流程。
- 集装箱停留时间：管理良好的港口能够减少延误，提升供应链可靠性。
此外，主要港口的所有权还会影响贸易关系、国家安全政策和全球权力格局。
信源链接：https://blogs.tradlinx.com/port-ownership-in-2025-who-controls-global-trade-gateways
2. 七大港口运营商的全球市场份额
信源：Drewry
英国的一家海运研究公司Drewry于2024年8月发布其年度报告《全球集装箱港口运营商年度回顾与展望 2024/25》，根据运营商吞度量和所占世界集装箱港口吞吐量的份额，排列出了世界前七位港口运营商。与上一信源对全球最主要港口运营商的梳理有所不同，中国的招商局控股港口有限公司名列第二位。
报告显示，2023年，世界七大港口运营商的集装箱港口吞吐量总和超过了全球40%的市场份额；中国中远海运港口（COSCO）和招商局港口（CMPort）分别位列第2、3名，占世界集装箱港口吞吐量的6.4%和6.2%。和记排第6位，占5.0%。
3. 中国运营的海外港口
信源：美国外交协会（Council on Foreign Relations, CFR）
近年来，中国在海外运营港口的情况受美国高度关注。美国外交协会于2024年8月26日在其网站上发布了一篇带有交互地图的数据报告。
据报告作者梳理，截至2024年8月，中国共参与了129个海外港口项目，其中有115个处于活跃状态，14个项目因为种种原因被取消或延期。在这129个港口项目中，有17个项目中国占有大部分股权；另外报告作者认为，这17个项目中有14个具备军事用途潜力。
作者解释，“具备军事用途潜力”指的是港口的客观条件，如泊位数量、船只吃水深度、码头符合军用标准，并不意味着就有可能被军用。比如中国在美国的一些港口也有投资，并且一些港口也具备军事用途潜力，但美国肯定不可能让中国做军事使用。
报告梳理了中国参与的、未被取消的、能找到数据的港口项目，认为这其中有95个港口具备军事用途潜力，但其中77个港口，中国并不占大部分股权；14个港口，中国占有大部分股权。另外的30多个港口不具备军事用途潜力或情况不详（如上图）。
信源链接：https://www.cfr.org/tracker/china-overseas-ports
海上的卡脖子要道
据世界银行估计，每月约有1,000艘船只通过巴拿马运河，运输总货物量超过4,000万吨，占全球海上贸易量的约5%。
信源：https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2023/11/15/climate-change-is-disrupting-global-trade
1. 美国下令调研世界七大卡脖子港口要道
信源：美国联邦海事委员会（The Federal Maritime Commission）
好巧不巧，3月17日，美国联邦海事委员会发布通知，向外国政府、集装箱航运公司、船舶所有者、散货运营商和租船运营商，征集有关七个国际海上航运要道的信息，称旨在识别任何导致不利航运条件的法规、政策或做法。
正在审查的七个航运瓶颈点是：北方海航道、英吉利海峡、马六甲海峡、新加坡海峡、直布罗陀海峡、巴拿马运河和苏伊士运河。
具体征集的问题有6个：
- 造成海上航运瓶颈点限制的原因、性质及其影响有哪些？其中包括财务和环境方面的影响。
- 这些限制在多大程度上是由于一个或多个外国政府的法律、法规、政策、行动或不作为所导致的？
- 这些限制在多大程度上是由于外国旗船只的所有者或运营商的做法、行动或不作为所导致的？
- 如果2025年余下时间内航运瓶颈限制持续存在，可能的原因、性质及其影响是什么？包括财务和环境方面的影响。
- 为减轻航运瓶颈及其影响，美国联邦海事委员会可以在短期和长期内采取哪些最有效的措施？
- 在实施缓解上述航运瓶颈及其影响的措施时，可能面临哪些障碍？如何克服这些障碍？
信源链接：https://www.fmc.gov/articles/fmc-launching-examination-of-global-maritime-chokepoints/
2. 通过卡脖子要道货物的比例
信源：Statista
2024年1月3日，数据网站Statista的记者根据发表在学术期刊《交通研究通讯》(Communications in Transportation Research)上的一项基于2019年的数据分析，制作了一张数据地图，反映非邻国之间海运贸易商品通过不同航运要道的比例（按货物重量计算）。
按照2019年的数据，非邻国之间海运贸易商品通过巴拿马运河的比例为1.2%。
信源链接：https://www.statista.com/chart/31489/shippings-chokepoints
学术研究：https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2772424722000336?via%3Dihub#sec3
3. 实时卫星图查看港口要道的阻塞情况
信源：世界银行港口追踪平台（IMF PortWatch）
由世界银行和牛津大学共同开发的PortWatch是一个开放平台，专门用于监测和模拟海运贸易流中断情况。该平台基于联合国全球港口项目（UNGP）的实时数据，旨在帮助政策制定者和公众评估已发生和潜在贸易冲击（如自然灾害）带来的影响。
该平台提供自2019年以来的每日数据，覆盖了1,690个港口与要道、追踪16.2万艘船只，覆盖了全球99%的航运。它的地图可视化效果做得非常赞，大家可以去看一看。
平台显示，当前对世界影响最大的贸易流中断情况发生在红海，自2023年12月16日已延续至今，所波及的航运要道包括：曼德海峡（Bab el-Mandeb Strait）、苏伊士运河（Suez Canal）、好望角（Cape of Good Hope）。商业船只遭遇袭击，促使航运公司将交通改道，避开红海这一极其重要的航运通道。红海每年承载约15%的全球海上贸易量，年均通航次数超过22,000次。中东、欧洲、亚洲和非洲的许多经济体在进出口方面高度依赖红海航运通道。尤其是中东向欧洲出口石油，以及俄罗斯向亚洲出口石油时，这一通道至关重要。